Ein Narr, der glaubt, Agratreibstoffe reduzieren den CO2-Ausstoß.
Tanken oder essen?
Umweltschutz kann ja so einfach sein. Es muss nichts geändert werden, alles bleibt beim Alten und man füllt bloß Agrarsprit in den Tank. Statt 20 Liter Benzin sind es dann halt 20 Liter Alkohol und schon wird aus Arnold Schwarzeneggers Hummer-Geländewagen eine große Ökokutsche. So einfach kann Umweltschutz doch sein – ist es aber nicht: Wer jetzt aus Umweltgründen auf Agrarsprit bzw. Biosprit oder Biodiesel setzt, ist mit Sicherheit auf der falschen Seite. Nach dem Motto: "Da ist die Kur schlimmer als die Krankheit."
Österreich ist bei der Erreichung seiner Klimaschutzziele eines der europäischen Schlusslichter. Vor allem im Verkehrssektor ist die Bilanz verheerend. Anstatt weniger zu emittieren hat Österreich beim Verkehr im Zeitraum 1990 bis 2006 um 83 Prozent mehr Treibhausgase ausgestoßen. Die Ursachen sind das Fehlen einer nur irgendwie ökologisch orientierten Verkehrs- Steuer- und Flächenpolitik. Die zunehmende Zersiedelung führt zu mehr Pendelverkehr, just-in-time-Produktion lässt die Industrie ihre Lager auf die Straße verlagern, und eine aus Rücksicht auf die Frächterlobby relativ geringe Besteuerung vor allem des Diesels hat Österreich zum Eldorado für Brummi-Tanktourismus gemacht.
ZWEI FLIEGEN MIT EINEM SCHLAG
Parallel dazu hat der EU-Beitritt einiger osteuropäischer Länder bei der Agrarlobby die Furcht vor steigender Agrarproduktion und dadurch sinkenden Lebensmittelpreisen ausgelöst. Da der Umweltminister auch Landwirtschaftsminister ist, können mit einer Forcierung der Agrartreibstoffe zwei Fliegen mit einer Klappe erschlagen werden: Die Lebensmittelpreise können zugunsten der Agrarlobby in unerreichte Höhen getrieben und im Klimaschutz kann Handlungsfähigkeit demonstriert werden. Dass diese Vorgangsweise weder ökologisch zielführend noch sozial verträglich, noch ökologisch sinnvoll ist, stört den ansonsten mit dem Begriff "Nachhaltigkeit" um sich werfenden Minister Pröll kaum. Österreich schreibt heute schon einen Anteil von 4,3 Prozent Agrarsprit im Treibstoff vor. Für Oktober 2008 ist eine Steigerung auf 5,75 Prozent vorgesehen – um mehr als zwei Jahre früher, als von der EU vorgesehen. Im Jahr 2010 soll der Anteil weiter auf zehn Prozent gesteigert werden – zehn Jahre früher als in der EU.
ÖKOLOGISCHE PROBLEME
Die ökologischen Probleme beim Agrarsprit sind vielfältig. Zum einen handelt es sich bei diesem Treibstoff nicht um ein Produkt, das mit der gängigen Vorstellung von biologischer Landwirtschaft auch nur im Ansatz mithalten kann. Von biologischem Anbau ist keine Rede. Ohne massive Düngung ist etwa beim Raps nichts zu machen. Alle Agrartreibstoffe sind Produkte der konventionellen Intensivlandwirtschaft – mit den bekannten Folgen: Zerstörung der Böden, Belastung des Grundwassers mit Nitraten und Pestiziden sowie Vernichtung des Lebensraumes vieler Arten.
Die Agrotreibstoffe oder "Biotreibstoffe", wie sie wegen des positiv besetzten Begriffs "Bio" von der Agrarlobby genannt werden, haben außerdem zu Unrecht den Ruf, "klimaneutral" zu sein: Die verwendeten Pflanzen wachsen nach und binden dabei wieder eine gleich große Menge an Kohlendioxid (CO2), wie bei der Verbrennung freigesetzt wurde. Doch mittlerweile zeigen viele Studien, dass die Ersparnis an Treibhausgasen durch Agrartreibstoffe – heute sind dies in erster Linie Diesel aus Pflanzenöl und Ethanol (Alkohol) aus Getreide – nur gering ist: ihre Produktion selbst erfordert relativ viel Energie. Die Düngung der Pflanzen führt zu weiteren Treibhausgasemissionen. Eine aktuelle OECD Studie beziffert die Einsparungen an Treibhausgasen bei Ethanol aus Getreide auf lediglich rund 30 Prozent. Das heißt, dass 70 Prozent des möglichen Effektes im Produktionsprozess verspielt werden. Bei Ethanol aus Zuckerrüben und bei Rapsdiesel liegt dieser Wert etwa bei 40 Prozent. Wird für den Anbau der Pflanzen zuvor gar Wald gerodet, ist die Netto-Emission an Treibhausgasen um ein Vielfaches höher als beim Einsatz der Agrotreibstoffe danach eingespart wird. Das bedeutet, eine recht geringe Klimaschutzwirkung wird mit massiver Umweltbelastung durch die Förderung der Intensivlandwirtschaft erkauft und es kann sein, dass durch den Einsatz der Agrartreibstoffe das Klima zusätzlich geschädigt wird.
ZWEI FLIEGEN MIT EINEM SCHLAG
Parallel dazu hat der EU-Beitritt einiger osteuropäischer Länder bei der Agrarlobby die Furcht vor steigender Agrarproduktion und dadurch sinkenden Lebensmittelpreisen ausgelöst. Da der Umweltminister auch Landwirtschaftsminister ist, können mit einer Forcierung der Agrartreibstoffe zwei Fliegen mit einer Klappe erschlagen werden: Die Lebensmittelpreise können zugunsten der Agrarlobby in unerreichte Höhen getrieben und im Klimaschutz kann Handlungsfähigkeit demonstriert werden. Dass diese Vorgangsweise weder ökologisch zielführend noch sozial verträglich, noch ökologisch sinnvoll ist, stört den ansonsten mit dem Begriff "Nachhaltigkeit" um sich werfenden Minister Pröll kaum. Österreich schreibt heute schon einen Anteil von 4,3 Prozent Agrarsprit im Treibstoff vor. Für Oktober 2008 ist eine Steigerung auf 5,75 Prozent vorgesehen – um mehr als zwei Jahre früher, als von der EU vorgesehen. Im Jahr 2010 soll der Anteil weiter auf zehn Prozent gesteigert werden – zehn Jahre früher als in der EU.
ÖKOLOGISCHE PROBLEME
Die ökologischen Probleme beim Agrarsprit sind vielfältig. Zum einen handelt es sich bei diesem Treibstoff nicht um ein Produkt, das mit der gängigen Vorstellung von biologischer Landwirtschaft auch nur im Ansatz mithalten kann. Von biologischem Anbau ist keine Rede. Ohne massive Düngung ist etwa beim Raps nichts zu machen. Alle Agrartreibstoffe sind Produkte der konventionellen Intensivlandwirtschaft – mit den bekannten Folgen: Zerstörung der Böden, Belastung des Grundwassers mit Nitraten und Pestiziden sowie Vernichtung des Lebensraumes vieler Arten.
Die Agrotreibstoffe oder "Biotreibstoffe", wie sie wegen des positiv besetzten Begriffs "Bio" von der Agrarlobby genannt werden, haben außerdem zu Unrecht den Ruf, "klimaneutral" zu sein: Die verwendeten Pflanzen wachsen nach und binden dabei wieder eine gleich große Menge an Kohlendioxid (CO2), wie bei der Verbrennung freigesetzt wurde. Doch mittlerweile zeigen viele Studien, dass die Ersparnis an Treibhausgasen durch Agrartreibstoffe – heute sind dies in erster Linie Diesel aus Pflanzenöl und Ethanol (Alkohol) aus Getreide – nur gering ist: ihre Produktion selbst erfordert relativ viel Energie. Die Düngung der Pflanzen führt zu weiteren Treibhausgasemissionen. Eine aktuelle OECD Studie beziffert die Einsparungen an Treibhausgasen bei Ethanol aus Getreide auf lediglich rund 30 Prozent. Das heißt, dass 70 Prozent des möglichen Effektes im Produktionsprozess verspielt werden. Bei Ethanol aus Zuckerrüben und bei Rapsdiesel liegt dieser Wert etwa bei 40 Prozent. Wird für den Anbau der Pflanzen zuvor gar Wald gerodet, ist die Netto-Emission an Treibhausgasen um ein Vielfaches höher als beim Einsatz der Agrotreibstoffe danach eingespart wird. Das bedeutet, eine recht geringe Klimaschutzwirkung wird mit massiver Umweltbelastung durch die Förderung der Intensivlandwirtschaft erkauft und es kann sein, dass durch den Einsatz der Agrartreibstoffe das Klima zusätzlich geschädigt wird.
Splitter
Zusammenfassung
Die so genannten Biotreibstoffe sind in Wirklichkeit Agrartreibstoffe aus Intensivlandwirtschaft, die manchmal mehr CO2 verbrauchen als sie einsparen, teurer sind als fossile Treibstoffe, Wasser und Böden gefährden und die Nahrungsmittelpreise in die Höhe treiben. Das einzig sinnvolle, wenn man auch im Verkehrsbereich den Klimawandel bekämpfen will, ist, ein sofortiges Einstellen der Agrartreibstoffbeimischung und das Forcieren einer umweltorientierten Verkehrspolitik.
