ÖBB-Bahnhofsoffensive: Warten bis das Gras drüber wächst?
Fahrt mit Hindernissen
Der rundum verglaste Bahnhof. Die schnelle CAT-Verbindung zum Flughafen. Die Superlok beim Presse-Event. All das ist erfreulich zeitgemäß. Aber auch ganz und gar untypisch. Die Verkehrspolitik eines Landes mag sich exklusiv geben, ist jedoch immer an dem zu messen, was der großen Mehrheit zugemutet wird, den Hunderttausenden PendlerInnen der Ostregion zum Beispiel. Deren Wege sind weniger spektakulär. Sie sind voll von Barrieren, die die Fahrt zur Arbeit länger und unangenehmer machen, als sie sein müsste. Wirtschaft & Umwelt hat zwei Experten mit den schlimmsten dieser Hürden konfrontiert: Ein Bahnmanager und ein Interessensvertreter beim Hindernislauf.
Diplomgeograf Thomas Kronister ist der Arbeitsweg-Experte der AK Niederösterreich. Anrufe verärgerter Pendlerinnen und Pendler gehören für ihn genauso zum Job wie E-Mails über die ganz aktuellen Hürden am Weg ins Büro, mit dem dringenden Wunsch, diese gleich umgehend zu beseitigen.
Weil viele Beschäftigte mit dem Auto zum nächsten Bahnhof fahren und von dort den Anschlusszug nehmen, brauchen sie Park & Ride-Anlagen. Über die gibt es genug Beschwerden. Manche Anlagen machen den Betroffenen besonders zu schaffen. Zum Beispiel in Krems und Korneuburg. Beide sind soeben vergrößert worden – und beide sind schon wieder zu klein.
ZEHN MINUTEN ZUM BAHNHOF
Für Thomas Kronister ist die Park und Ride-Anlage St. Pölten ein Spitzenreiter im Barrieren-Ranking: "Dort brauchen Sie vom Parkplatz zum Bahnsteig locker 10 Minuten." Doch auch die Anlagen in Gramatneusiedl – geparkt wird kreuz und quer und übereinander – und Strasshof – auch dort geht man eine Ewigkeit zum Zug – sind ihm ein Graus.
Zur Zeit kommt so manche Gemeinde der eigenen Bevölkerung parkraummäßig sehr exklusiv entgegen. Deshalb scheiden sich die Geister vor allem an der Frage der Parkvorrechte. Die Arbeiterkammer hat aktuelle Beschwerden aus Parndorf Ort: Dort gibt es jetzt zwei Park und Ride-Anlagen. Die eine nur für PKW aus Parndorf, die andere für PKW von außerhalb. Dass die Anlage für die Auswärtigen schon vollgeparkt ist, wenn man sich nebenan die besten Parkplätze noch aussuchen kann, wird vielfach nicht verstanden.
Für den AK-Experten ist die Situation irgendwie ein Hammer: "Die Gemeinde hat den Bau der neuen Park und Ride-Anlage finanziert. Sie trägt auch die Kosten für die Erhaltung. Aber jetzt ist die Verwirrung groß, wer wo parken darf."
Auch im Regionalbus liegen manchmal die Nerven blank. Thomas Kronister kann nachvollziehen, dass so viele PendlerInnen und Pendler mit den Routen der Buslinien nicht einverstanden sind: "Am Morgen werden die Schulen bevorzugt angefahren, was zu längeren Fahrzeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer führt. Da kommt man sich am Weg zur Arbeit schon ziemlich abgemeldet vor."
Im SchülerInnenverkehr selbst könnte einiges verändert werden, vor allem, was die koordinierte Bedienung der Schulzentren betrifft: "Schulen haben einen eigenen Wirkungsbereich. Viele Dinge werden autark festgelegt, zum Beispiel auch Schul-beginnzeiten. Die Verkehrspolitik kann da kaum eingreifen." So ist es etwa lange Zeit nicht möglich gewesen, mit den Bussen aus der Region Wolkersdorf die Schulstandorte im Norden Wiens – Ödenburger Straße, Franklinstraße und Schulschiff – koordiniert anzufahren. Was auch den Eltern genug Stress gemacht hat. Davon abgesehen, sind Schulbusse ein eigenes Kapitel. Immer überfüllt, mit drei Kindern auf zwei Plätzen. Kronister: "Wer mit 16 ein Moped hat, steigt in keinen Bus mehr ein."
WANN KOMMST DU?
Absoluter Spitzenreiter bei den Beschwerden an die AK NÖ sind die Verspätungen im Zugverkehr. Auf nahezu allen Strecken in Niederösterreich und Richtung Wien stehen Morgenzüge im Stau. Nummer Eins im Negativ-Ranking: Die tagtäglich verspäteten Südbahn-Züge.
Wie wird das bei den ÖBB gesehen? Die Frage geht an Ing. Manfred Dwornikowitsch, der sein Büro neben Gleis 19 am Wiener Südbahnhof hat – dort, wo die verspäteten Züge ankommen. Der Leiter Produktion Achse Süd will sich erst gar nicht auf die Baustellen ausreden, von denen auf der Südbahn immer genug vorhanden sind. Für ihn sind die fehlenden Entlastungsstrecken das Hauptübel: "Auch ich bin sehr verärgert, glauben Sie mir. Jetzt rächt sich, was an Investitionen jahrzehntelang versäumt worden ist."
Versäumnisse vor allem auf der so genannten Pottendorfer Linie: 52 km lang und immerhin Hochleistungs-Projekt seit 1989, könnte sie – endlich zweigleisig gemacht – tatsächlich die Südbahn entlasten und die Staus dort auflösen. Doch der Ausbau zwischen Meidling und Wampersdorf lässt nach wie vor auf sich warten. Dwornikowitsch: "So ist die Pottendorfer Linie ja nur die Hälfte wert. Auf einer voll ausgebauten Strecke könnten wir, statt der heutigen 80, im Tag gut drei Mal soviel Züge führen, und wenn es sein muss, mit 140 km in der Stunde."
Außerdem, so Dwornikowitsch, ist die Pottendorfer Linie für viele Wien-EinpendlerInnen suboptimal, weil sie mit dem Zug aus Ebenfurth nicht direkt ins Wiener S-Bahn-System kommen, sondern erst einmal im beliebten Pendlertreff Meidling kompliziert umsteigen müssen. Deshalb wäre eine kreuzungsfreie Einbindung der Pottendorfer Züge im Bereich Hetzendorf notwendig.
Für Manfred Dwornikowitsch ist auch eine andere Bahnstrecke, die so genannte Innere Aspangbahn eine zu unrecht vergessene Strecke. Auf der Bahntrasse von Sollenau über Traiskirchen nach Kledering im Südosten Wiens ist die Zeit stehen geblieben. Allerdings könnte man mit einem elektrifizierten zweigleisigen Betrieb eine Menge neuer Fahrgäste, gerade aus den Gemeinden entlang der Strecke gewinnen – vor allem, wenn man die Aspangbahn über eine neue Gleisschleife bei Achau gleich ins Wiener Schnellbahnnetz einbindet.
Weiterer Wunsch des Bahnexperten: Die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau der Strecke Wien – Bratislava über Marchegg. Obwohl viel über den "Marchegger Ast" in die Slowakei fährt, ist dieser nach wie vor ein Provisorium. Davon sind auch EinpendlerInnen aus dem Nordosten betroffen.
ÖBB-Manager Dwornikowitsch würde überdies bei allen derartigen Streckensanierungen auch gleich das Sonderstromnetz der Bahn auf 50 Herz umstellen. Denn im Bahnbetrieb der Ostregion sind gewisse Schwierigkeiten durch den unterschiedlichen Antrieb der Züge gegeben, die aus dem nördlichen und östlichen Ausland nach Österreich kommen. Derzeit muss an den Grenzen jeweils der Lichtstrom umgeformt werden. Deshalb würden auch mehr zweisystemtaugliche Fahrzeuge Sinn machen.
Weil viele Beschäftigte mit dem Auto zum nächsten Bahnhof fahren und von dort den Anschlusszug nehmen, brauchen sie Park & Ride-Anlagen. Über die gibt es genug Beschwerden. Manche Anlagen machen den Betroffenen besonders zu schaffen. Zum Beispiel in Krems und Korneuburg. Beide sind soeben vergrößert worden – und beide sind schon wieder zu klein.
ZEHN MINUTEN ZUM BAHNHOF
Für Thomas Kronister ist die Park und Ride-Anlage St. Pölten ein Spitzenreiter im Barrieren-Ranking: "Dort brauchen Sie vom Parkplatz zum Bahnsteig locker 10 Minuten." Doch auch die Anlagen in Gramatneusiedl – geparkt wird kreuz und quer und übereinander – und Strasshof – auch dort geht man eine Ewigkeit zum Zug – sind ihm ein Graus.
Zur Zeit kommt so manche Gemeinde der eigenen Bevölkerung parkraummäßig sehr exklusiv entgegen. Deshalb scheiden sich die Geister vor allem an der Frage der Parkvorrechte. Die Arbeiterkammer hat aktuelle Beschwerden aus Parndorf Ort: Dort gibt es jetzt zwei Park und Ride-Anlagen. Die eine nur für PKW aus Parndorf, die andere für PKW von außerhalb. Dass die Anlage für die Auswärtigen schon vollgeparkt ist, wenn man sich nebenan die besten Parkplätze noch aussuchen kann, wird vielfach nicht verstanden.
Für den AK-Experten ist die Situation irgendwie ein Hammer: "Die Gemeinde hat den Bau der neuen Park und Ride-Anlage finanziert. Sie trägt auch die Kosten für die Erhaltung. Aber jetzt ist die Verwirrung groß, wer wo parken darf."
Auch im Regionalbus liegen manchmal die Nerven blank. Thomas Kronister kann nachvollziehen, dass so viele PendlerInnen und Pendler mit den Routen der Buslinien nicht einverstanden sind: "Am Morgen werden die Schulen bevorzugt angefahren, was zu längeren Fahrzeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer führt. Da kommt man sich am Weg zur Arbeit schon ziemlich abgemeldet vor."
Im SchülerInnenverkehr selbst könnte einiges verändert werden, vor allem, was die koordinierte Bedienung der Schulzentren betrifft: "Schulen haben einen eigenen Wirkungsbereich. Viele Dinge werden autark festgelegt, zum Beispiel auch Schul-beginnzeiten. Die Verkehrspolitik kann da kaum eingreifen." So ist es etwa lange Zeit nicht möglich gewesen, mit den Bussen aus der Region Wolkersdorf die Schulstandorte im Norden Wiens – Ödenburger Straße, Franklinstraße und Schulschiff – koordiniert anzufahren. Was auch den Eltern genug Stress gemacht hat. Davon abgesehen, sind Schulbusse ein eigenes Kapitel. Immer überfüllt, mit drei Kindern auf zwei Plätzen. Kronister: "Wer mit 16 ein Moped hat, steigt in keinen Bus mehr ein."
WANN KOMMST DU?
Absoluter Spitzenreiter bei den Beschwerden an die AK NÖ sind die Verspätungen im Zugverkehr. Auf nahezu allen Strecken in Niederösterreich und Richtung Wien stehen Morgenzüge im Stau. Nummer Eins im Negativ-Ranking: Die tagtäglich verspäteten Südbahn-Züge.
Wie wird das bei den ÖBB gesehen? Die Frage geht an Ing. Manfred Dwornikowitsch, der sein Büro neben Gleis 19 am Wiener Südbahnhof hat – dort, wo die verspäteten Züge ankommen. Der Leiter Produktion Achse Süd will sich erst gar nicht auf die Baustellen ausreden, von denen auf der Südbahn immer genug vorhanden sind. Für ihn sind die fehlenden Entlastungsstrecken das Hauptübel: "Auch ich bin sehr verärgert, glauben Sie mir. Jetzt rächt sich, was an Investitionen jahrzehntelang versäumt worden ist."
Versäumnisse vor allem auf der so genannten Pottendorfer Linie: 52 km lang und immerhin Hochleistungs-Projekt seit 1989, könnte sie – endlich zweigleisig gemacht – tatsächlich die Südbahn entlasten und die Staus dort auflösen. Doch der Ausbau zwischen Meidling und Wampersdorf lässt nach wie vor auf sich warten. Dwornikowitsch: "So ist die Pottendorfer Linie ja nur die Hälfte wert. Auf einer voll ausgebauten Strecke könnten wir, statt der heutigen 80, im Tag gut drei Mal soviel Züge führen, und wenn es sein muss, mit 140 km in der Stunde."
Außerdem, so Dwornikowitsch, ist die Pottendorfer Linie für viele Wien-EinpendlerInnen suboptimal, weil sie mit dem Zug aus Ebenfurth nicht direkt ins Wiener S-Bahn-System kommen, sondern erst einmal im beliebten Pendlertreff Meidling kompliziert umsteigen müssen. Deshalb wäre eine kreuzungsfreie Einbindung der Pottendorfer Züge im Bereich Hetzendorf notwendig.
Für Manfred Dwornikowitsch ist auch eine andere Bahnstrecke, die so genannte Innere Aspangbahn eine zu unrecht vergessene Strecke. Auf der Bahntrasse von Sollenau über Traiskirchen nach Kledering im Südosten Wiens ist die Zeit stehen geblieben. Allerdings könnte man mit einem elektrifizierten zweigleisigen Betrieb eine Menge neuer Fahrgäste, gerade aus den Gemeinden entlang der Strecke gewinnen – vor allem, wenn man die Aspangbahn über eine neue Gleisschleife bei Achau gleich ins Wiener Schnellbahnnetz einbindet.
Weiterer Wunsch des Bahnexperten: Die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau der Strecke Wien – Bratislava über Marchegg. Obwohl viel über den "Marchegger Ast" in die Slowakei fährt, ist dieser nach wie vor ein Provisorium. Davon sind auch EinpendlerInnen aus dem Nordosten betroffen.
ÖBB-Manager Dwornikowitsch würde überdies bei allen derartigen Streckensanierungen auch gleich das Sonderstromnetz der Bahn auf 50 Herz umstellen. Denn im Bahnbetrieb der Ostregion sind gewisse Schwierigkeiten durch den unterschiedlichen Antrieb der Züge gegeben, die aus dem nördlichen und östlichen Ausland nach Österreich kommen. Derzeit muss an den Grenzen jeweils der Lichtstrom umgeformt werden. Deshalb würden auch mehr zweisystemtaugliche Fahrzeuge Sinn machen.
Splitter
Zusammenfassung
Für die Pendlerinnen und Pendler ist der Weg zur Arbeit voll von Barrieren. So "vergolden" überfüllte Park und Ride-Anlagen, weite Wege zum Bahnhof, mühsames Umsteigen in verspätete Züge usw. die Fahrt zum Arbeitsplatz. Dazu kommt, dass Fahrgäste am Weg zur Arbeit absolut rechtlos sind. Ein paar Mindeststandards könnten das Leben erleichtern: Die neue Park und Ride-Anlage, wo Straßen besonders stark verparkt sind. Der neue Bahnhofslift, wo es nichts als Stiegen gibt. Die neue Zuganzeige, wo viel umgestiegen wird. Die Fahrpreis-Rückerstattung, wenn der Zug ausfällt.
