Die Bahn ist neben Anbieter von Verkehrsdienstleistungen ein Element der Daseinsvorsorge und daher, anders als andere primitive Verkehrsträger wie die Straße, seit jeher Garant für die Mobilität der breiten Masse, effizienter Warentransporteur und das zu relativ geringen volkswirtschaftlichen Kosten. Zugleich ist die Bahn ein sehr anspruchsvolles Verkehrsmittel, das seine Vorteile nur dann zur Gänze ausspielen kann, wenn man die Bahn als systematisches Gebilde genau aufeinander abgestimmter Haupt-, Regional- und Teilnetze zu verstehen weiß, die wiederum mit den Zubringern verknüpft sind.
Das nationale Bahnsystem, schon alleine aufgrund der Größenverhältnisse allen voran die ÖBB, muss, obwohl sicherlich Verbesserungspotenzial vorhanden ist, einen internationalen Vergleich nicht fürchten. Gerade im Güterverkehr zählen die
ÖBB mit einem Marktanteil von rund 30 Prozent am Gesamtverkehrsmarkt zum Spitzenfeld.
Die Entscheidungen über die Investitionen werden, gerade was die Schieneninfrastruktur betrifft, auf verschiedenen Ebenen getroffen. Theoretisch haben sich diese an Kosten-Nutzen-Analysen zu orientieren und ist die beste Variante zu wählen.
Auf europäischer Ebene kommen vor allem den Transeuropäischen Netzen (TEN) besondere Bedeutung zu. Hier werden die wichtigsten europäischen Infrastrukturprojekte festgelegt. Die Finanzierungsmöglichkeiten der TEN kann man sehr kurz zusammenfassen: Viele Projekte und zu wenig Geld. Die Mittelzuteilung an die TEN wird im verbindlichen EU-Haushalt beschlossen. Dabei bevorzugt die EU offensichtlich, statt für die Beschäftigung wirksame Infrastrukturmaßnahmen zu setzen, landwirtschaftliche Großbetriebe der Union zu stützen, damit sie im "fairen" Wettkampf mit einzelnen Landwirten aus der Dritten Welt sicher auf der Siegerstraße sind. Immer noch beträgt der Etat für die Politikbereiche Energie und Verkehr unter zwei Prozent, während der für die Landwirtschaft über 40 Prozent des Gesamtbudgets (rund 55 Milliarden Euro, davon etwa 80 Prozent für Direktzahlungen) beträgt. Landwirte stellen in Österreich rund 3,6 Prozent der österreichischen Bevölkerung dar.
In Österreich investiert das Bundesministerium für Verkehr Innovation und Technologie in der Zeitspanne 2009-2014 in Summe 22,5 Milliarden Euro. 900 Millionen davon sind vorgezogene Projekte aus dem Konjunkturpaket. 13,9 Milliarden Euro werden in Bahn-Projekte investiert, 8,6 Milliarden in die Autobahnen und Schnellstraßen. Die Rechnung, wonach mehr als 60 Prozent in die Bahn und knapp 40 Prozent in die Straße investiert werden und damit enorm viel für Umwelt, Gesundheit und Klimaschutz getan wird, stimmt dennoch nicht ganz: Autobahnen und Schnellstraßen stellen schließlich nur einen kleinen Teil des gesamten Straßennetzes dar. Seriöse Zahlen über die Neubau- und Erhaltungskosten von Landes- und Gemeindestraßen sind de facto nicht zu erhalten.

UMDENKPROZESS
Hervorzuheben ist jedenfalls ein gewisser Umdenkprozess der politischen Entscheidungsträger – zumindest beim hochrangigen Netz – nicht nur den Straßenbau zu forcieren. Jene Straßenprojekte, die zweifelsohne zu unverantwortlichen Mehrbelastungen führen, werden, nicht zuletzt aufgrund einer gewissen Sättigung, weniger. Als Beispiel sei hier etwa die Nordautobahn genannt, die offiziell ja lediglich als ein "Lückenschluss" bezeichnet wird.
Gleiches trifft auf die Europäische Union zu, in der vor allem den Transeuropäischen Netzen (TEN) besondere Bedeutung eingeräumt wird. In der EU werden die wichtigsten europäischen Infrastrukturprojekte festgelegt. Ebendort war aber der Anteil der prioritären umweltfreundlichen Projekte (also Schiene, Binnen- und Hochseeschifffahrt) seit jeher weitaus höher als jener der Straßenprojekte. Insgesamt stellen sie etwa 80 Prozent der Projekte dar. Gebaut und realisiert wurden allerdings, gerade in der ersten Periode der TEN (1996-2003), hauptsächlich Straßen. Dieser Entwicklung konnte, wenn auch erst recht zaghaft, entgegengesteuert werden: das überproportionale Wachstum bei der Realisierung von Straßenprojekten hat sich verlangsamt.
Diese Art der Festlegung auf die TEN hängt stark vom Engagement der einzelnen Mitgliedstaaten ab. Österreich ist dabei mit zahlreichen Projekten an und für sich gut vertreten. Tatsächliche Bedeutung erlangen die TEN dadurch, dass sie finanziell von der EU unterstützt werden sofern sich ein "Europäischer Mehrwert" ergibt. Den Hauptteil der Investitionen muss aber weiterhin der einzelne Mitgliedstaat tätigen. Diese Einschränkung der europäischen Förderungen auf die Magistralen des Kontinents bringt allerdings abseits der Hauptverbindungen enorme Schwierigkeiten. Gerade die neuen Mitgliedstaaten der Union sind aufgrund beschränkter finanzieller Mittel auf die Kofinanzierung durch die EU angewiesen. Durch die bewusste Einschränkung der Förderungen auf Hauptstrecken werden diese gegenüber anderen nationalen Projekten vorgezogen. Das Netz in der Region als Voraussetzung für ein funktionierendes Eisenbahnsystem wird weiter ausgedünnt. Gerade die Entwicklungen in den neuen Mitgliedstaaten sind für Österreich als unmittelbarer Nachbar von enormer Bedeutung. Schließlich haben diese Länder traditionell einen hohen Bahnanteil. Diesen
Vorteil in der Warenabwicklung gilt es zu nutzen, bevor die Anteile der mittel- und osteuropäischen Bahnen auf "Westniveau" sinken.
Eine koordinierte Finanzierung der Infrastruktur auf EU-Ebene ist allerdings nicht existent. Nach wie vor werden die einzelnen Fördertöpfe der Union (wie TEN, Struktur- und Kohäsionsfonds) nicht miteinander verknüpft.
National ist bei der Schieneninfrastrukturplanung und -finanzierung der Bund der größte Player, sowohl beim Neubau als auch beim Erhalt der Schieneninfrastruktur. Die Wünsche der Bundesländer, der Bahn und des Bundes werden im so genannten Rahmenplan konkretisiert. Die in den Rahmenplänen verankerten Zielsetzungen werden für die Schiene größtenteils von der ÖBB Infrastruktur AG durchgeführt.